10 avioane nebunește de ciudate care au existat de fapt

Designerii de aeronavă proiectează întotdeauna un avion în jurul unui concept central de funcționalitate. Cu toate acestea, uneori vor doar să demonstreze că mașina lor poate zbura. De la farfurioare asemănătoare OZN-urilor până la avioane gonflabile, designerii au încercat totul. Unele dintre aceste creații bizare au devenit sursa pentru viitoarele aviații, în timp ce colectează altele praf în muzeele aviației. Iată zece aeronave ciudate care au existat de fapt:

10. Aeroplanul Goodyear

Pentru a începe lista de avioane ciudate care au existat de fapt, permiteți-mi să spun doar că, construind un avion gonflabil pentru a salva piloții blocați de pe câmpul de luptă .nu sună ca o idee strălucitoare. Cu toate acestea, exact asta a încercat să facă Goodyear când și-au comercializat noul lor avion gonflabil armatei americane în 1956. Desigur, armata a fost impresionată de această idee bizară și ia cerut lui Goodyear să dezvolte câteva prototipuri pentru testare. Prototipul inițial, GA-33, a fost construit și zburat în mai puțin de 12 zile. Era practic un balon uriaș din țesătură, cu un motor de avion deasupra. Aripile, scaunul și coada au fost realizate dintr-o țesătură puternică de aviație dezvoltată de Goodyear exclusiv pentru Inflatoplane. Numit Airmat, acesta a fost realizat prin împletirea unor straturi de nailon cauciucat cu mii de fire de nailon. Restul fuzelajului era o țesătură obișnuită a unui dirijabil.

În timp ce nu este folosit, întregul avion și motorul său ar putea fi ambalate într-o cutie suficient de mică pentru a fi transportate într-o roabă. Cutia poate fi transportată și în spatele unui jeep, camion sau chiar aruncată cu parașuta dintr-un avion. Ideea mare a fost să aruncați avionul împachetat în spatele liniilor inamice, soldatul la sol ar putea folosi apoi o pompă manuală pentru al umfla și al pregătirii pentru a zbura în mai puțin de 6 minute. Prototipurile ulterioare, cum ar fi GA 468 și GA 467, includ un motor mai puternic de 60 CP, împreună cu opțiunile cu două locuri.

După multe teste, armata a concluzionat că avionul pur și simplu nu era practic pentru a fi folosit ca avion de salvare și recunoaștere. Și nu este greu de înțeles de ce, un avion gonflabil din cauciuc care zboară cu 55 de mile pe oră nu este exact genul de vehicul de extracție în care ar dori să intre orice soldat. În plus, atunci când prototipurile au fost livrate Corpului Marin al SUA pentru testare, defectele de proiectare au fost dezvăluite, când în timpul unui zbor de antrenament unul dintre piloți a exercitat o presiune prea mare asupra cadrului aeronavei, făcând ca una dintre aripi să se facă. aplece și a lovit palele elicei. Aripa din material textil sa zdrobit, iar copertina care susține suporturile motorului sa prăbușit din cauza pierderii presiunii aerului. Pilotul nu a reușit să scape niciodată, deoarece motorul sa prăbușit chiar deasupra lui, în timp ce se ridică pentru a salva. Până în 1959, Goodyear a oprit producția de avioane gonflabile și programul sa încheiat. Oricum, este una dintre acelea avioane ciudate care au existat de fapt.

9. Stipa-Caproni

Cunoscut și sub denumirea de „Barilul zburător”, acest avion unic a fost creația inginerului de aviație italian Luigi Stipa și încă se numără printre avioanele ciudate care au existat de fapt. După ce a studiat în profunzime principiile dinamicii fluidelor, el a crezut că, dacă motorul și elicea ar fi închis într-o structură asemănătoare unui tub conic, puterea totală de tracțiune ar fi crescută. Și-a numit designul „elice intubată”.

Pentru a-și testa teoria, a abordat renumitul producător italian de avioane Caproni în 1932 și a început să lucreze la prototip. Stipa folosea un motor De-Havilland Gipsy 3 de 120 CP, atasat la o elice din lemn cu doua pale. Întregul ansamblu a fost închis în interiorul fuzelajului tubular supradimensionat al avionului. Rezultatele zborului de testare au demonstrat că noul design a fost un miracol aerodinamic. În ciuda motorului slab și anvergura scurtă a aripilor avionului de testare, aeronavă a arătat o mare stabilitate. Cu toate acestea, nu a putut atinge o viteză mare din cauza cantităților mari de rezistență generate de fuzelaj. Acest lucru a limită viteza maximă a avionului la doar 81 de mile pe oră. Cu toate acestea lui Luigi nu-i păsa de viteza maximă.

Luigi a abordat apoi guvernul italian și a solicitat finanțare pentru a-și duce designul elicei intubate la următorul nivel. Chiar dacă piții de testare au confirmat beneficiile designului său, guvernul a fost mai interesat de viteză, datorită interesului reînnoit pentru proiectarea aeronavelor militare. Prin urmare, proiectul Stipa Caproni a fost casat.

8. The Blohm & Voss BV 141

În 1937, forțele aeriene naziste aveau nevoie de un avion de recunoaștere cu un singur motor. Două avioane au fost favorite pentru sarcină – unul a fost Focke-Wulf 189 „Uhu”, celălalt a fost aeronava de recunoaștere tactică asimetrică Blohm & Voss BV-141(LINK 5). Mai târziu, acestea au ajuns să fie cunoscute ca una dintre aeronavele ciudate care există de fapt. Focke-Wulf a fost un design convențional cu braț dublu, dublu motor și a fost declarat oficial câștigător. Cu toate acestea, designul BV 141 a fost atât de promițător al ministrului a decis în secret să continue cercetările asupra aeronavei.

Spre deosebire de orice altă aeronavă din timpul său, BV 141 folosea o abordare asimetrică; avionul a fost împărțit în două secțiuni separate, unit între ele prin aripă. Secțiunea principală găzduia centrală BMW, în timp ce cabina echipajului era situată departe de caroserie, pe aripă. Designul a fost inspirat de idealurile fostului aviator Richard Vogt, care a fost designer la Blohm & Voss. Designul asimetric a ajutat la compensarea cuplului generat de rotația motorului, ceea ce ar face ca un avion normal simetric să favorizeze masiv o anumită parte. Câmpul vizual din cabina separată a fost strălucitor, deoarece nu era împiedicat de ele sau corpul aeronavei care se învârteau. Avionul a fost fără îndoială un avion de observație mai bun decât Focke-Wulf 189 și este, fără îndoială,

Când Ernst Udet, responsabilul cu dezvoltarea aeronavelor la ministrul a zburat cu avionul, a fost impresionat și a plasat o comandă pentru 500 de avioane. Din păcate, în ciuda faptului că producția era în plină desfășurare, cu 20 de aeronave deja finalizate, proiectul a fost oprit din cauza diversilor factori. Ministerul aerian german a decis ceva mai târziu că Focke-Wulf ocupa deja destul de bine rolul de recunoaștere aeriană și că lotul de 500 BV 141 nu va fi necesar. Mai târziu, un bombardament aliat a distrus principală fabrică Focke-Wulf, ceea ce a dus la mutarea a aproximativ 80% din forța de muncă Blohm & Voss pentru a produce avioane Focke-Wulf.

7. The Hughes H4 Hercules

În 1942, guvernul americanavea nevoie de un avion de marfă mare care să poată zbura trupe și provizii peste Atlantic, în Europa. Era cel de-al Doilea Război Mondial, navele și submarinele naziste atacau în mod constant navele americane de aprovizionare care încercau să ajungă în Europa. Magnatul aviației și miliardarul Howard Hughes a răspuns cu o propunere pe care nimeni nu o crede că era umană posibilă la acea vreme – H4 Hercules. Dacă va fi finalizată, ar fi cea mai mare aeronavă construită vreodată, precum și cea mai mare barca zburătoare vreodată. Ceea ce îl face și mai interesant este atunci când Hughes a semnat contractul cu Armata, i sa interzis să folosească metale în construcția avionului său gigant, deoarece era vreme de război și metalele erau insuficiente.

Războiul a prelungit și oamenii au început să se îndoiască de Hughes, el nu-și terminase avionul gigant. Presa a început să-l batjocorească numindu-i creația „Gâsca de molid”. În realitate, deși avionul a fost făcut din lemn de mesteacăn laminat. Hughes a continuat să lucreze la avion până când a fost gata în 1947. În timpul unei scurte curse de taxare în zona Portului Long Beach, Hughes a decis să afle dacă avionul său poate zbura. A făcut, a zburat pe o milă, la 70 de picioare deasupra oceanului, înainte ca Hughes să-l cumpere. Nu a mai fost zburat de atunci și este singurul de acest fel. Până în prezent, deține recordul pentru cea mai mare anvergură a aripilor dintre orice aeronavă construită vreodată, inclusiv giganți precum Antonov A-225 și Airbus A380 și, ca să nu mai vorbim, una dintre aeronavele ciudate care au existat de fapt.

6. Vought V-173/XF5U-1 „Flying Pancake”

Acesta este cu siguranță unul dintre cele mai bizare modele de aeronavă care se potrivește cu ușurință printre o ciudată care să existe de fapt, dar se pare că designul ciudat nu a fost lipsit de scop. După atacul de la Pearl Harbor, Marina dorea o aeronavă care să poată decolarea și ateriza în zonele restricționate, cum ar fi puntea unui portavion. Această nouă aeronavă era de așteptat să lupte împotriva avioanelor de luptă și submarinelor japoneze. Vought a fost o company renumită pentru producerea de avioane grozave, cum ar fi iconicul avion de luptă F4U Corsair. În 1942, au început să lucreze la designul „Flying Flapjack”, o formă care nu avea un nas, coadă sau aripi discret. În schimb, întregul corp semănă cu o formă de clătită, cu două ele ieșind în afară în vârful fiecărei părți.

Primul prototip a fost numit V-173. A impresionat cu adevărat în timpul testelor, afișând capacitatea de a decola și ateriza la viteze extreme de mici. Acest lucru sa datorat faptului că, spre deosebirea majorității aeronavelor convenționale, întregul corp al V-173 a generat portanță. A fost, de asemenea, foarte stabil și practic rezistent la blocaj în timpul zborului. Toate acestea l-au făcut candidatul perfect pentru un luptător bazat pe transportator. Curând, Marina a început să finanțeze producția și testarea unei versiuni a creat XF5U-1.

Acesta a fost practic un V-173 modernizat cu motoare mai mari și o caroserie mai mare. De asemenea, urma să folosească un material ușor numit metalizat pentru corpul aeronavei. Metallite a fost laminat din aluminiu pe un miez de lemn de balsa. XF5U a fost proiectat să aibă o viteză maximă de 425 mile pe oră, în același timp sau viteză de aterizare de numai 20 mile pe oră. Cu toate acestea, designul a suferit din cauza vibrațiilor excesive în compartimentele motorului. Aceste vibrații ar putea destabiliza aeronava în timpul zborului, prin urmarele de a testa au fost întârziate. Până când problemele fuseseră rezolvate, războiul se terminase, iar armata mutase atenția către avioanele cu reacția, care păreau mult mai promițătoare. Singurul XF5U fabricat vreodată a fost demolat cu o macara de distrugere și lante de suflare,

5. Bertini Beriev VVA 14

Bartini VVA 14 a fost un prototip experimental dehidroavion dezvoltat în Uniunea Sovietică în timpul Războiului Rece. Proiectantul acestei aeronave bizare a fost inginerul de aviație de origine italiană Robert Bartini. Când Uniunea Sovietică la început să se teamă că SUA vor lansa un asalt nuclear asupra lor de sub apă cu submarinele lor, s-au adresa companiilor de aviație Beriev, care era binecunoscută pentru fabricarea de hidroavioane. Ei au decis să construiască o aeronavă amfibie de vânătoare submarină care să poată decolare atât de pe uscat, cât și de pe apă, să planeze cu viteze mari pe suprafața oceanului, precum și să posede abilități VTOL (Decolare și aterizare verticală). Dacă a fost dezvoltat cu succes, VVA 14 s-ar fi dovedit a fi o amenințare considerabilă pentru orice forță navală occidentală care să încerce să invadeze apele sovietice.

Dezvoltarea prototipurilor inițiale a început la începutul anilor 1970. Aeronava care este astăzi amintită ca printre aeronavele ciudate care au existat de fapt, a fost proiectată în jurul unei carcase centrale care semăna cu fuselajul unui bombardier, cu structura asemănătoare brațelor extinse pe ambele părți pentru a susține. pontoanele. O singură aripă dreaptă a asigurată portanța, iar două motoare turboventilatoare au asigurat propulsia pentru zborul aerian. Aeronava a folosit inițial pontoane gonflabile, dar a trecut ulterior la pontoane metalice, pentru a permite mișcarea la mare viteză pe apă. Încărcătoare au fost adăugate la capătul frontal alzelajului pentru a propulsa la viteze mari pe apă. Din păcate, proiectul final nu a fost niciodată finalizat, deoarece compania însărcinată cu livrarea motoarelor cu reacția necesară pentru decolarea verticală nu a fost niciodată livrată la timp. Bartini a murit în 1974, iar odată cu moartea sa, aeronavă a început să se confrunte cu mai multe probleme în timpul testelor și în cele din următorul proiectul a fost abandonat. Ultimul VVA 14 rămas se află în starea sa dezmembrată, la un muzeu al forțelor aeriene din Monino, Moscova.

4. Konstantin Kalinin K-7

O privire la acest avion și vă puteți da seama de siguranță de unde a venit din Rusia. Sau, în acest caz, Uniunea Sovietică, deoarece acest avion a fost construit în anii 1930. Scopul lui era să servească drept avion bombardier/cargo. K-7 a fost cel mai mare avion cu elice din timpul său, cu o anvergură mai mare decât cea a unui B-52, prin urmare a aterizat direct pe această listă de avioane ciudate care există de fapt. A fost creat de fostul aviator al Primului Război Mondial Konstantin Kalinin. Designul aeronavei a fost destul de neortodox, cu un mic fuzelaj central și aripi gigantice și groase. Trenul de aterizare a fost integrat în cele două structuri ca un ponton de sub aripi. Puterea a fost furnizată de un total de șapte motoare V12, șase în configurație de tracțiune și unul în configurație de împingere. Avionul era capabil să transporte un echipaj de 19, împreună cu 16 tone de bombe și 120 de parașutiști în aripile gigantice. Structurile ciudate de sub aripi țineau trenul de aterizare,

Primul și singurul K-7 dezvoltat a fost implicat într-un total de șapte de testare. Ar putea zbura, ceea ce a fost destul de surprinzător, dar a avut și unele probleme. În timpul zborului, secțiunile cozii ar vibra violent. Designerii inteligenți au decis să sude bucăți gigantice de oțel pe brațele de coadă pentru a le ține pe loc, în loc să caute probleme reale cu aeronavă. Și astfel au continuat să testați. Cu toate acestea, într-un zbor de testare, o secțiune de coadă sa fracturat și a blocat eleronoanele, provocând prăbușirea avionului. Acest accident a dus la pierderea a 15 vieți și a fost un mare regres pentru mașina de propagandă sovietică care tocmai arătase lumii întregi avioanele sale uriașe de metal. Kalinin a fost capturat de poliție sub acuzația de sabotare proprietăți sale aeronave,

3. Avro VZ9 Avrocar

VZ9 a fostul experimentului efectuat de Avro Canada și armata SUA pentru a crea o farfurie zburătoare, astfel încât să se poată înțelege ușurința de a ajunge în lista noastră de avioane ciudate care să aibă grijă de fapt. În mod clar, cineva din Pentagon se uită la prea multe filme cu extratereștri. Armata speră ca farfuria să aibă caracteristici ascunse, să poată zbura până la 100. 000 de picioare și să aibă o viteză maximă care să depășească mach 2. Vehiculul de dovadă a conceptului creat de Avro nu a fost nici pe departe să atingă acest obiectiv impresionant de stabilitate către armata SUA. În schimb, abia putea depăși 3 sau 4 picioare înainte de a-și pierde controlul, iar viteza maximă era de doar 35 de mile pe oră. În plus, pilotarea aeronavei era o durere uriașă, deoarece rotorul centralizat ridică toată apa din orice bălți din pământ și o împingea în fața piloților. Așa că a fost foarte greu să zbori fără un parbriz de protecție.

Numeroase teste în tunelurile de aer de la NASA au dezvăluit că proiectarea aeronavei era fundamental defectuoasă și orice încercare de creștere a performanței ar necesita o revizuire completă a designului de bază. După ce a irosit peste 10 milioane de dolari pe proiect, guvernul a decis în cele din urmă că este în interesul său să abandoneze proiectul dintre încercarea să creeze o aeronavă ciudată care există de fapt.

2. XF -85 Goblin

Avion bombardier cu
rază lungă de acțiuneau fost extrem de esențiale pentru acțiunile aeriene din orice țară și cel de-al Doilea Război Mondial a dovedit acest fapt. Deși bombardierele se pricepeau să transporte încărcături utile mari pe distanțe lungi, nu puteau face față avioanelor de luptă inamice. Iar luptătorii de escortă nu puteau ține pasul cu gama tot mai mare de bombardiere. Așa că țările precum SUA și Uniunea Sovietică la început să testeze conceptul de luptători de paraziți. Ideea a fost de a transporta acești mici luptători în interiorul bombardierelor mari. În timp ce zboară printr-un teritoriu ostil, luptătorii puteau fi detașați de bombardier, lupta împotriva avioanelor inamice și apoi se puteau reancoa cu nava-mamă. Cu toate acestea, orice experiment pentru a construi un luptător de paraziți de succes a eșuat.

Goblin este cel mai mic avion de luptă cu reacția creată vreodată, cu un corp în formă de sau care avea doar 15 picioare lungime. Este una dintre avioanele ciudate care au existat de fapt. Era echipat cu patru mitraliere de calibru .50 pentru a compensa dimensiunea sa neimpresionanta. Inițial, a fost montat în interiorul corpului unui B-29 pentru a-și testa performanța înainte de al folosi în B-36. Goblin ar fi coborât prin agățarea capătului din față de un trapez care s-ar putea extinde din bombardier în timpul zborului. Detașarea nu a fost o problemă, iar aeronavă minusculă sa descurcat minunat. Cu toate acestea, cea mai mare problemă a fost reintrarea. Spălarea elicei de la B-29 l-ar arunca pe Goblin în aer, așa că atașarea cârligului de trapez era aproape imposibilă.

Doar 3 din 7 încercări de reintrare au reușit și, într-un caz, avionul să prăbușit în trapez, zdrobind fuzelajul din față și copertina carlingului. Deoarece proiectanții nu au furnizat niciun tren de aterizare, pilotul a prăbușit cumva avionul pe albia uscată a unui lac. Alte probleme legate de reintrare, motorul mic al lui Goblin și puterea de foc limitată l-ar pune într-un dezavantaj imens față de avioanele de luptă sovietice. Din cauza problemelor de andocare și a performanței slabe, USAF a anulat în cele din următorul program Goblin. Mai târziu au început să se concentreze pe avioanele de realimentare cu rază lungă de acțiune, o soluție mult mai practică la problema escortei bombardierelor.

1. Ekranoplanul clasa Lun

Ekranoplane clasa Lun se află în fruntea listei de avioane ciudate care au existat de fapt. Dacă există un cuvânt pentru a descrie ingineria sovietică, acesta este „uriaș”. This aeronavă-mamut special, cunoscută sub numele de clasa Lun MD-160, este o încrucișare între un avion și o navă. „Zboară” la doar 16 picioare deasupra apei și poate atinge viteze de peste 350 de mile pe oră. În timp ce MD-160 se poate descurca ca un om beat pe patine cu rotile, vine încărcat cu o putere de focalizare serioasă doar în cazul în care o navă americană încearcă să-l încurce. Secțiunea superioară a fuzelajului este echipată cu șase lansată de rachete anti-navă SS-N-22. Dacă au apărut mici amenințări, cum ar fi bărci sau avioane care zboară joase, Lun a fost echipat cu tunuri de 23 mm și mitraliere de calibru .50.

În timpul Războiului Rece, sovieticii experimentau cu un tip special de aeronavă cunoscut sub numele ecranoplanului. Aceste aeronave au profitat de portabilitatea generată de zborul extrem de aproape de suprafața apei și puteau aluneca cu viteze mari peste oceane. lucru a dus la creșterea eficienței combustibilului, precum și la stealth, deoarece acest lucru se îngrijește de acel moment nu era capabil să detecteze aeronavele care zburau la altitudini atât de mici. Prima și singura clasă Lun realizată vreodată a fost concepută pentru a fi un vehicul de transport de personal/anti-navă de mare viteză. A fost desfșurat în Flota Marinei Mării Negre în 1987 și a rămas în serviciu până la sfârșitul anilor 90.

Aeronava cântărea 350 de ton și era mai lungă decât Spruce Goose. Ar putea naviga pe suprafața oceanului cu mai mult de 350 de mile pe oră, mai rapid decât orice navă, făcându-l un excelent vehicul de interceptare. Ar putea, de asemenea, să se strecoare prin radarul inamicului și să lanseze o salvă de rachete antinavă înainte ca inamicul să-și dea seama că este chiar acolo. Cu toate acestea, dimensiunea mare a Lun-ului l-ar face o țintă ușoară pentru avioanele de luptă, prin urmare ar fi nevoie de un echipaj de escortă de avioane și bărci. Planurile de a construi un al doilea ekranoplan de clasă Lun în scopul unui spital de campanie cu reacție rapidă la începutul sfârșitului anilor 1980, dar căderea Uniunii Sovietice a văzut sfârșitul programului tocmai când a doua aeronavă era pe cale să fie finalizată.